Gif op het spoor

Gemeenten moeten bouwen, bouwen bouwen. Langs het spoor is volop ruimte voor woningen. Maar daar rijden ook dagelijks tientallen treinen met giftige en explosieve stoffen. Hoe veilig of onveilig dat is, kunnen gemeenten niet inschatten, blijkt uit een project van ons Onderzoekslab.

Dit verhaal is gepubliceerd in Vrij Nederland van november 2025.

Theo Weterings zit met de handen in het haar. Een paar maanden voordat hij zal aftreden als burgemeester van Tilburg, maakt hij zich nog grote zorgen over een probleem dat al jarenlang speelt: de woningnood is hoog en er moet dringend gebouwd worden, het liefst in de buurt van openbaar vervoer, langs het spoor, waar ook nog eens veel ruimte is. Maar juist over dat spoor worden tegelijkertijd gevaarlijke stoffen vervoerd.  

Bouwen, bouwen, bouwen, luidt het advies vanuit het Rijk. Maar gemeenten willen vooral weten: wat zijn de risico’s? En waarom wordt de verantwoordelijkheid naar ons doorgeschoven? 

Niet alleen in Tilburg zijn er zorgen. De meest gebruikte spoorroute voor gevaarlijke stoffen, de Brabantroute, loopt van de Rotterdamse haven naar Venlo, richting industriecomplex Chemelot in Limburg en de grens over, naar de Duitse industrie. De treinen rijden dus dwars door de centra van vier grote steden: Dordrecht, Breda, Tilburg en Eindhoven. Overal waar weleens een trein met gevaarlijke stoffen langsrijdt, worden de bouwplannen – er worden zo’n honderdduizend woningen langs het spoor gebouwd – gecompliceerd. 

De veiligheidsregio Brabant Zuidoost, waar de gemeente Eindhoven onderdeel van is, stuurde in 2019 al een brandbrief naar het ministerie. In 2022 sloegen meerdere Brabantse burgemeesters nogmaals alarm. Wie beschermt onze inwoners, vroegen ze zich af. Wat als er een ongeluk gebeurt met een van die treinen? Dat kan bijzonder gevaarlijk zijn: een ontploffing met LPG (autogas) heeft bijvoorbeeld dodelijke gevolgen voor iedereen binnen een straal van 135 meter, schrijven ze in een brandbrief: ‘De veiligheid van álle inwoners moet serieus genomen worden, en het Rijk moet hiervoor verantwoordelijkheid nemen.’

Ook Weterings is verontwaardigd: ‘Het voorstel is om burgemeesters meer bevoegdheid te geven om te beoordelen of het risico van zo’n trein door je gemeente wel of niet acceptabel is, terwijl we niet eens weten wat er precies in die treinen zit. Het is een duivels dilemma.’

De enige organisatie die een volledig beeld heeft van alle wagons met gevaarlijke stoffen die over het spoor rijden, is ProRail. De spoornetbeheerder stelt dat ze gemeenten en andere organisaties geen inzage mag geven in de exacte stoffen die worden vervoerd, omdat dat bedrijfsgevoelige informatie zou zijn. Het enige dat ProRail publiceert is hoeveel wagons met gevaarlijke stoffen er achteraf zijn vervoerd. Dit wordt per kwartaal en op basis van stofcategorie gedaan, dus niet op de precieze stofnaam.

Risicoplafonds
Een dodelijk spoorongeval met gevaarlijke stoffen heeft in Nederland nog nooit  plaatsgevonden. Toch laten incidenten in andere landen zien dat de stoffen niet voor niks het label ‘gevaarlijk’ krijgen. In 2013 ontspoorde een trein met giftige stoffen in Wetteren in België. Eén persoon overleed door de vrijgekomen giftige dampen en meer dan honderd anderen raakten gewond. Meer recent, in 2022, veroorzaakte een ontsporing in Servië meer dan vijftig gewonden. De betreffende trein vervoerde ammoniak.

In Nederland bestaat zo’n tien procent van het totale spoorgoederenvervoer uit gevaarlijke stoffen – een relatief klein aandeel. Het aantal wagons met bijvoorbeeld ammoniak, lpg of diesel neemt ook al jaren af. Toch rijden er op dit moment nog altijd dagelijks tientallen wagons met gevaarlijke stoffen over de Brabantroute. Bovendien is het de verwachting dat er op korte termijn juist weer meer spoorvervoer van gevaarlijke stoffen nodig is voor de energietransitie. Zo zou het giftige en brandbare ammoniak als drager van waterstof bijvoorbeeld in toenemende mate naar het Duitse achterland reizen. 

Al jarenlang veroorzaakt het spoorvervoer van gevaarlijke stoffen hoofdpijn bij politici, ambtenaren en consultants. In Europa gelden regels voor het vervoer van gevaarlijke stoffen: een boekwerk van meer dan duizend pagina’s. Nederland doet daar nog een schepje bovenop met een eigen wet die nog strengere eisen stelt aan het vervoer: de wet Basisnet. 

Die wet is in 2015 ingevoerd om te bepalen hoeveel wagons met gevaarlijke stoffen ongeveer op een spoortraject zouden mogen rijden binnen een specifiek tijdvak. Dit zijn zogeheten risicoplafonds; ze moeten het risico op ongevallen beperken. Wordt er binnen de limieten gebleven, is het risico dat het vervoer van gevaarlijke stoffen op kan leveren voor omwonenden, volgens het Rijk acceptabel. 

Wordt de limiet overschreden, dan is het risico op negatieve gevolgen voor de omwonenden groter dan afgesproken in de wet. In de praktijk blijft het risico ook bij overschrijding zeer klein. ‘Wanneer is een risico te hoog om van een onveilige situatie te spreken?,’ vraagt Vincent van der Vlies, veiligheidsadviseur bij adviesbureau Berenschot, zich hardop af. ‘Uiteindelijk zijn de zeer complexe berekeningen voor deze risico’s gebaseerd op aannames. Niemand kan zeggen of die de waarheid zijn: het blijft een educated guess.’

Toch geeft de wet het Rijk de mogelijkheid om in te grijpen bij overschrijdingen van de limiet, zodat de risico’s niet ongemerkt oplopen. Dat is ook prettig voor gemeenten en omwonenden. Het geeft houvast, duidelijkheid. Dat is tenminste het idee. 

De praktijk is anders. Al tien jaar longen worden risicoplafonds structureel overschreden op verschillende trajecten op het spoor. Het Rijk stelt dat handhaven niet mogelijk is door de Europese wetgeving, die boven de Nederlandse regels staat. Of de overheid echt niet mag ingrijpen bij overschrijdingen van de limiet, valt nog te bezien. Het is in wezen een juridisch vraagstuk. Onderzoek in opdracht van provincie Zuid-Holland stelt bijvoorbeeld dat de overheid juist wél met regels van het Basisnet andere routes af mag dwingen.

De gemeenten zien in ieder geval liever dat er streng op de limieten wordt gehandhaafd. Want nu zitten ze met een probleem: in hun bouwplannen moeten ze rekening houden met de hoeveelheid wagons met gevaarlijke stoffen die over het spoor rijden, op basis van de cijfers die uit de wet Basisnet komen. Alleen in de praktijk liggen die aantallen, omdat er dus niet gehandhaafd wordt, vaak veel hoger. Burgemeesters horen pas maanden achteraf hoeveel overschrijdingen van de limiet er zijn geweest. Ze weten dus niet met welk risico ze rekening moeten houden, terwijl dat juist is waar de wet voor is ingevoerd. 

Bizarre situaties
De meest recente, niet-demissionaire staatssecretaris van Openbaar Vervoer en Milieu, Chris Jansen (PVV), gaf eerder dit jaar al toe dat de wet Basisnet niet werkt. Een oplossing had hij ook, namelijk een nieuw basisnet, het ‘Robuust Basisnet’, dat al langer in de maak was. Daarin worden risicoplafonds volledig losgelaten. Het Rijk zou dan definitief niet meer op de afgesproken normen kunnen handhaven, zoals gemeenten graag zouden zien. ‘Het Rijk maakt het mogelijk om ongelimiteerd giftige en explosieve stoffen door dichtbevolkte gebieden te transporteren,’ schreef de Vereniging Nederlandse Gemeenten dit jaar aan de Kamer. 

Het nieuwe wetsvoorstel zou niet alleen de risicoplafonds loslaten, maar ook in de praktijk meer verantwoordelijkheid bij gemeenten leggen voor het bepalen van de risico’s voor bouwen aan het spoor. Tegelijkertijd weten gemeenten dus niet hoeveel gevaarlijke stoffen er nou precies worden getransporteerd. Dus hoe kunnen ze dan een doordachte afweging maken? Ze missen, naar eigen zeggen, een maatstaf om de risico’s in te schatten. 

‘Het leidt tot bizarre situaties die lastig aan bewoners uit te leggen zijn’, zei wethouder Hanneke Steen (CDA) van Hengelo in een rondetafelgesprek met kamerleden. Langs een spoorlijn waar eigenlijk zelden gevaarlijke stoffen worden vervoerd, bouwt de gemeente nieuwe woningen naast bestaande woningen. Zonder de limieten van de risicoplafonds moet de gemeente zelf bepalen hoeveel extra veiligheidsmaatregelen er nodig zijn voor de nieuwe woningen. Brandwerende gevels? Meer vluchtwegen? Het is tasten in het duister, want niemand weet hoe groot de kans op een ongeluk is. 

Het gevolg is bovendien dat de ene woning goed beveiligd is tegen een mogelijk ongeval en de andere woning helemaal niet. In Eindhoven, bijvoorbeeld, staan woontorens aan het spoor die zijn voorzien van een gevel waarop geen enkel raam open kan, terwijl bewoners in nieuwere gebouwen op vergelijkbare afstand van het spoor ze wagenwijd open kunnen zetten. In de ene woning kan zo de luchtcirculatie volledig worden afgesloten, terwijl in een andere woning een gifwolk zo binnen zou kunnen dringen. 

Hoe leg je dat uit aan bewoners?

Ondanks alle onduidelijkheid kunnen gemeenten het zich niet veroorloven om te wachten met hun bouwplannen. Er is immers een wooncrisis! Dus wordt er flink gebouwd langs bijvoorbeeld het Eindhovense spoor. Gewoon veilig, zegt wethouder Stijn Steenbakkers, alles binnen de wet. De bouw van een aantal hoge woontorens is net begonnen. Op kosten van de ontwikkelaar worden bovendien extra veiligheidsmaatregelen genomen zoals explosiebestendige trappenhuizen en brandwerende gevels. ‘Maar het is een gigantische opgave,’ zegt Steenbakkers. ‘Het zou erg helpen als het Rijk kan garanderen dat het vervoer van gevaarlijke stoffen minder wordt de komende jaren.’

Intussen blijft er risico kleven aan bouwen langs het spoor. Volgens Van der Vlies is wijzen naar de wet te simpel. ‘Wat officieel mag is niet altijd slim’, schrijft hij in een onderzoeksrapport. 

De overheid heeft de afgelopen jaren veel tijd besteed aan het bouwen langs het spoor in combinatie met het vervoer van schadelijke stoffen. Talloze vergaderingen, commissiedebatten en zittingen vonden plaats. Desondanks lijken het Rijk en de gemeenten niet dichter tot elkaar te komen. Dat zet de verhouding tussen het Rijk en de decentrale overheden onder druk. Intussen wordt de woningnood er niet minder op.