Gevaarlijke stoffen over Eindhovens spoor

Dagelijks denderen tientallen treinen met gevaarlijke stoffen over het spoor. In steden als Eindhoven, Tilburg en Breda razen ze rakelings langs woontorens. En overal zijn volop plannen voor nog eens duizenden woningen in het spoorgebied. Waarom bouwen steden al die woningen toch zo dicht langs het spoor? En weten de bewoners eigenlijk wel wat voor gevaarlijke ladingen er dagelijks voorbij hun voordeur denderen?

Tekst: Ties Wijnen, Julius Dullaert, Anik See – Het Onderzoekslab van The Investigative Desk – gepubliceerd in het Eindhovens Dagblad van 28 maart 2026

„Ik weet niet wat de vluchtroute is, maar ik denk gewoon met de trap of de lift naar beneden?” Maikel van den Elshout woont in Blok 59, een appartementencomplex op Strijp-S, pal naast het spoor in Eindhoven. Hij ziet dagelijks treinen met gevaarlijke stoffen voorbij denderen. Maar bezorgd? Nee, dat is hij niet.

Van den Elshout is een van de vele Eindhovenaren die pal aan het spoor wonen. En dat worden er nog veel meer. Het centrum van Eindhoven staat namelijk aan de vooravond van de grootste woningbouwexplosie ooit. Binnen nu en een krappe vijftien jaar moeten er aan beide kanten van het spoor 9000 woningen verrijzen.

Dat is niet zonder risico. Dagelijks worden er tientallen ketels met gevaarlijke stoffen over het spoor vervoerd, dwars door de binnenstad van Eindhoven, dicht langs nieuwe woontorens. Gaat er iets mis, dan zijn de gevolgen niet te overzien.

En net als het aantal woningen groeit ook het aantal treinen. Vanwege vertraging van werkzaamheden aan de Betuweroute in Duitsland wordt goederenverkeer omgeleid via de Brabantroute. En die loopt dwars door steden als Eindhoven, Tilburg en Breda.

Blijven groeien

Bouwen, bouwen, bouwen, dat is de kraakheldere opdracht vanuit Den Haag. En dat doen ze in Eindhoven. Rond het station is een gigantisch bouwproject gepland: KnoopXL. 9000 nieuwe woningen, circa nieuwe 15.000 bewoners. Alleen op die manier kan Brainport Eindhoven blijven groeien.

De Eindhovense wethouder Stijn Steenbakkers is verantwoordelijk voor het project en hij is dolenthousiast. Maar de bouwopdracht levert hem ook kopzorgen op. „We worden met twee verschillende opdrachten het veld in gestuurd.”

De gemeente krijgt namelijk steeds meer verantwoordelijkheden om de omgeving van het spoor zo veilig mogelijk te houden. En die twee belangen kunnen botsen.

Gemeenten bepalen of nieuwbouw veilig genoeg kan plaatsvinden. Die taak hebben ze sinds twee jaar, toen de Omgevingswet van kracht werd. Maar er bestaan nog een hoop onduidelijkheden. Wachten terwijl er woningnood is, is echter geen optie, vindt Steenbakkers. En daarom gaat Eindhoven toch, binnen de geldende wet- en regelgeving, bouwen langs het spoor.

Wat de wethouder frustreert: hij weet niet precies wat er in al die treinen met gevaarlijke stoffen zit, en dus wat er door zijn stad rijdt. „Dat bepalen andere partijen”, vertelt Steenbakkers.

„Het is een duivels dilemma”, vindt ook Theo Weterings. Hij is oud-burgemeester van Tilburg, en de Brabantroute voor goederenvervoer snijdt ook dwars door die stad, evenals door Breda en Dordrecht. „We weten niet wat er in die treinen zit, maar we moeten wél beoordelen of het risico in de toekomst aanvaardbaar is voor de nieuwe en huidige bewoners van de binnenstad.”

Wie beschermt Brabanders?

Brabantse gemeenten spreken zich al langer uit over het lastige parket waarin zij zich
bevinden. In december 2022 sloegen meerdere burgemeesters langs de Brabantroute alarm. In een brandbrief schreven ze dat Den Haag vrij baan geeft aan het vervoer van gevaarlijke stoffen, maar dat de vraag is: wie beschermt hun inwoners?

Een ongeluk kan bijzonder gevaarlijk zijn: een ontploffing met lpg heeft bijvoorbeeld dodelijke gevolgen voor iedereen binnen een straal van 135 meter. ‘De veiligheid van álle inwoners moet serieus genomen worden, en het Rijk moet hiervoor verantwoordelijkheid nemen’, schreven ze.

Goed om te weten: ongeveer 10 procent van het spoorgoederenvervoer vervoert gevaarlijke stoffen. In 2024 ging het om zo’n 44 ‘gevaarlijke’ ketelwagons per dag. Een relatief klein aandeel dat al jaren daalt. Maar verschillende wetenschappers verwachten dat dit aantal in de toekomst weer gaat toenemen. Vervoer via het spoor is namelijk duurzaam en daardoor aantrekkelijk.

De Rijksoverheid is verantwoordelijk voor de veiligheid op het spoor en bepaalt de routes. Maar ze zegt dat het vervoer van gevaarlijke stoffen nauwelijks te sturen of te handhaven is. Om die reden wil ze de regels versoepelen en meer verantwoordelijkheden neerleggen bij gemeenten. Die krijgen nu meer ruimte om afwegingen over veilige bouw te maken.

„In de praktijk worden gemeenten best wel genaaid”, zegt Vincent van der Vlies. Hij heeft meerdere onderzoeken gedaan naar het netwerk voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, het zogenoemde Basisnet. Dat bestaat uit de (snel)wegen, vaarwegen en spoorwegen die van belang zijn voor vervoer van gevaarlijke stoffen.

Van der Vlies is teamleider veiligheid en crisismanagement bij adviesbureau Berenschot. „Gemeenten kunnen wel rekening houden met toegestane getallen in het Basisnet, maar deze worden al jarenlang overschreden. Ondertussen krijgen zij wel een woningbouwopgave opgelegd.”

Van der Vlies heeft begrip voor hun situatie. „Deze gemeenten zijn een soort afvoerputje geworden: ze worden geconfronteerd met gevaarlijke stoffen waar geen maximum aan zit, er komen door de energietransitie meer gevaarlijke stoffen aan én er moet gebouwd worden.”

Buisleidingen

Volgens gemeenten langs de Brabantroute zijn er twee oplossingen: het vervoeren van gevaarlijke stoffen via buisleidingen of het verminderen of stoppen van vervoer via de Brabantroute. Voor dat laatste bestaat al een mogelijkheid: de Betuweroute, de spoorlijn die bewust is aangelegd in minder bewoonde gebieden om de risico’s van het vervoeren van gevaarlijke stoffen te beperken.

Maar het gebruik daarvan valt tegen. Het is duurder voor vervoerders om de Betuweroute te gebruiken, dus doen ze dit minder vaak. Ook is de afgelopen jaren de Betuweroute vaak buiten bedrijf geweest vanwege aanleg en onderhoud in Duitsland.

De Rijksoverheid stelt al jaren dat zij vervoerders niet kan dwingen deze route te gebruiken: door Europese regels kan ze het spoorvervoer niet wettelijk beperken of omleiden. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zegt ook niet te kunnen sturen op de hoeveelheid vervoer die over een route gaat. Maar daar zijn gemeenten het niet mee eens: de regels in het Basisnet zouden dit volgens hen juist wél mogelijk maken.

Ondergrondse buisleidingen

De andere oplossing had vervoer van gevaarlijke stoffen via de zogenaamde Delta Rhine Corridor kunnen zijn. Dat is een netwerk van ondergrondse buisleidingen dat van Rotterdam naar Limburg loopt en vervolgens naar Duitsland gaat. Maar in december 2024 besloot de overheid om het aantal buisleidingen te beperken tot twee: een voor CO2 en een voor waterstof, stoffen die niet per spoor worden vervoerd.

Voorlopig blijven er dus gevaarlijke stoffen over het spoor door Eindhoven rijden. Waarom zou je dan juist daar, met alle risico’s in het achterhoofd, een megalomaan woonproject uit de grond stampen?

Dat is aan de ene kant noodzaak, zegt wethouder Steenbakkers. „We hebben een gigantische opgave op het gebied van woningbouw en die probeer je zo goed mogelijk op te lossen op plekken waar dat kan. Dan helpt het wel als het Rijk kan garanderen dat het vervoer van gevaarlijke stoffen echt minder wordt.”

De andere kant: projectontwikkelaars zien hier veel potentie. Het hele stationsgebied is 55 hectare groot, waarvan momenteel 16 procent bebouwd is. De ontwikkelaars willen zoveel mogelijk van de grond gebruiken waarop ze mogen bouwen. „Dus iedereen gaat gewoon tot de grens van wat kan”, zegt Kees Christiaanse van architectenbureau KCAP.

Christaanse was bijna 15 jaar lang supervisor voor de bouwplannen van KnoopXL. „Eindhoven heeft een enorme ruimtebehoefte door onder andere ASML en Brainport”, zo ziet hij. „En er is gewoon een gigantisch reservoir aan potentieel, dus daar hebben wij gebruik van gemaakt.”

Het Rijk investeert samen met de provincie Noord-Brabant, regiogemeenten en het regionale bedrijfsleven, vanuit de Beethoven – en Brainport Deal, zo’n 4,1 miljard euro om in de Brainportregio om onder andere de woningbouw te versnellen, de bereikbaarheid en infrastructuur te verbeteren.

Een van de plannen binnen KnoopXL is District E. Dat project bestaat uit drie woontorens met ongeveer 725 woningen. Twee van die torens staan dichter op het spoor dan de wettelijk toegestane afstand van 30 meter. Dat mag, omdat de eerste verdiepingen zijn bestemd voor zogenaamd dagelijks gebruik – met een lobby, restaurants en winkels – en het appartementenblok wél 30 meter van het spoor af staat.

Maar het advies van de Veiligheidsregio Brabant-Zuidoost is kraakhelder. Bij het meest zwarte rampscenario op het spoor zou de brandweer niet genoeg materieel en mensen hebben om een incident te bestrijden en slachtoffers te voorkomen.

Veiligheid laatste stap

Volgens Vincent van der Vlies is dit precies waar de schoen wringt. In zijn rol ziet hij dat in bouwplannen veiligheid vaak de laatste stap is van een besluit. „Omdat iedereen eigenlijk al zegt: ‘Dit moet het worden.’ Maar maak nou eens een keertje niet een plan om daarna te kijken wat de veiligheidseffecten zijn. Nee, ga eerst verschillende plannen doorrekenen op het gebied van veiligheid, en neem dat dan mee in je besluit.”

Een maatregel die genomen zou kunnen worden, is zoeken naar een andere locatie. Maar in het geval van District E ging die optie snel van tafel. De gemeente zag het project als onderdeel van een visie om ‘uitstraling te geven aan de slimste regio ter wereld’. Ook het omhullen van de glasrijke torens in explosiewerende gevels (een dikke betonachtige constructie) zou deze uitstraling verpesten.

Het ontwerp is wel iets aangepast, met brandwerende gevels en explosiebestendige trappenhuizen. Bewoners moeten daarnaast een document ondertekenen waarin staat dat zij geïnformeerd zijn over de gevaren. Onder die voorwaarden besloot de gemeente groen licht te geven voor de bouw.

Er zijn geen wettelijke eisen die bepalen hoe gebouwen tegen incidenten op het spoor beveiligd moeten worden. Het is aan de lokale overheden om te bepalen wanneer een pand ‘voldoende veilig’ is. Zij maken daarin vaak verschillende keuzes, waardoor de bescherming van woningen ook steeds anders is. Oudere panden die minder bescherming bieden dan nieuwbouw worden zelden nog van extra maatregelen voorzien.

Dat is bijvoorbeeld te zien in de wijk Strijp-S. Moderne woontorens als Lux en Blok 59 liggen op 47 meter van het spoor, kantoorpanden als Donna en het Klokgebouw staan op slechts 26 meter van de eerste spoorstaaf. In dat bijna eeuwoude Klokgebouw, in 2010 gerestaureerd, zit onder meer het Stayokay Hostel. De kiepraampjes daar zijn van enkel glas, wat het gebouw uiterst kwetsbaar maakt voor incidenten met gevaarlijke stoffen.

In sommige woontorens aan de spoorzijde in Strijp-S kan geen enkel raam open, in andere appartementencomplexen dicht aan het spoor kan dat weer wel. Zo kan in sommige woningen de luchtcirculatie volledig afgesloten worden, terwijl een gifwolk in andere woningen zou kunnen binnendringen.

Ondertussen spannen de lokale overheden zich in om bewoners bewust te maken van de risico’s die het vervoer van gevaarlijke stoffen met zich meebrengt. De afgelopen tien jaar zijn er drie campagnes geweest over de risico’s van het spoor, al bereiken die lang niet iedereen. „Ik heb in twee panden gewoond op Strijp-S en ik heb er eigenlijk nog nooit wat over gehoord”, zegt Bram de Vogel. Tess Soederhuizen, bewoonster van Blok 63: „Ik weet wel dat het vervoer plaatsvindt, maar ik sta er eigenlijk nooit bij stil.”

Dat lijkt voor veel inwoners te gelden. De bezwaren die werden ingediend tegen het plan van District E waren gericht op de schaduwen die de woontorens zouden werpen en de wind en hitte die ze zouden veroorzaken. De Raad van State verwierp alle bezwaren, het bestemmingsplan werd goedgekeurd.

Strijp-S-bewoner Rutger Rauws is een van de uitzonderingen en spreekt zich wel uit. Het is prettig toeven in de wijk, vindt het GroenLinks-raadslid. Maar het Rijk moet volgens hem meer verantwoordelijkheid nemen voor het gevaarlijke goederenvervoer over het spoor. „Vanuit ons is de oproep naar Den Haag duidelijk: dat we naar zo min mogelijk of zelfs geen giftreinen door Brabant willen, dat alles over de Betuweroute gaat.”

Wethouder Stijn Steenbakkers is ervan overtuigd dat er een uitweg uit de impasse kan worden gevonden, zegt hij. „Ik heb het gevoel dat we wel worden begrepen door het Rijk, maar de beslissing om daar echt een verandering in aan te brengen, die vind ik wel lang duren.”

Tot die tijd blijft Eindhoven woningen bouwen. „Binnen de regels van de wet”, zegt Steenbakkers. „Heel veel mensen, ouderen, studenten zoeken een plek in en rond de stad vanwaar ze makkelijk weg kunnen en in de buurt zijn van veel voorzieningen. En dat proberen wij op een verantwoordelijke en goede manier mogelijk te maken.”

Of dat verstandig is? „Wat officieel mag, is zeker niet altijd ook slim”, zegt Vincent van der Vlies. Wat hij en alle anderen wel delen: het Rijk moet het heft in handen nemen en duidelijke regels opleggen over bouwen langs het spoor.